British Airways captain ranks the worst types of weather for flying

¿Cuál es el peor tiempo para volar?

El capitán Steve Allright dirige el curso Flying with Confidence de British Airways para viajeros nerviosos y en el fascinante libro complementario, Flying With Confidence: The Proven Program To Fix Your Flying Fears (Random House UK), revela que esta es una pregunta que los asistentes le hacen a menudo. .

Para ayudar a responderla, en el tomo otorga a los tipos de clima potencialmente más peligrosos una calificación de 10 por su poder para causar una distracción, según su propia experiencia personal y las historias de distracción de sus colegas.

Siga leyendo para conocer su clasificación: “cuanto mayor sea el número, más combustible llevo”.

Además, hay más información sobre cómo volar con mal tiempo en el libro This Is Your Captain Speaking del capitán de Air Canada Dreamliner, Doug Morris.

El capitán Steve Allright dirige el curso Flying with Confidence de British Airways para viajeros nerviosos

Altas temperaturas (y/o aeródromos a gran altura). Calificación de desvío: cero de diez

El Capitán Allright dice: “Cuando el aire está muy caliente, se vuelve muy “delgado” y los motores no funcionan tan eficientemente y las alas no producen tanta sustentación, el mismo efecto que estar a una altitud muy alta, como como en Johannesburgo (5751 pies/1753 m).

“Llamamos a estos aeródromos “calientes y altos” y, aunque no es peligrosa, esta combinación presenta un conjunto particular de desafíos para los pilotos. Solo necesitamos una pista más larga para el despegue y el aterrizaje y debemos tener en cuenta cómo afectarán las condiciones al rendimiento de la aeronave”.

El capitán Doug Morris explica además que, en estas condiciones, las velocidades de despegue son más altas, y los pilotos a veces reducen el peso (menos pasajeros y menos carga) para garantizar que la aeronave despegue de manera segura.

Él escribe: ‘Encontrará muchas aerolíneas en el Medio Oriente operando la mayoría de sus vuelos durante las primeras horas de la noche, ya que las temperaturas son algo más frescas. Afortunadamente para ellos, la mayoría de los aeropuertos se encuentran en elevaciones cercanas al nivel del mar.

Debido a sus grandes altitudes, agrega el capitán Morris, Denver (5434 pies/1656 m) y Calgary (3556 pies/1083 m) tienen algunas de las pistas más largas de América del Norte.

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Hielo. Calificación de desvío: uno de 10

El Capitán Allright dice: ‘Hay dos efectos del hielo: uno en el suelo y otro en el aire. Para despegar con seguridad, la superficie superior del ala debe estar libre de hielo. Por esta razón, los aviones se descongelan regularmente a primera hora de la mañana después de una helada y antes de cada despegue si aún existen condiciones de hielo. En el aire, es posible que se acumule hielo en las alas, generalmente en el borde de ataque, durante el vuelo a través de las nubes cuando la temperatura del aire está cerca del punto de congelación.

“Todos los aviones comerciales tienen algún tipo de sistema antihielo y/o deshielo a bordo, generalmente aire caliente extraído del motor y canalizado a lo largo de la parte delantera del ala.

“No sería imposible aterrizar en una pista helada: los aeropuertos en climas muy fríos a menudo tienen pistas con calefacción”.

El Capitán Morris señala uno de los aspectos positivos para los pilotos del clima frío.

Él escribe: ‘Las bajas temperaturas significan un aire más denso, que es bienvenido por cualquier aviador. El aire helado a -40C es aproximadamente un tercio más denso que el aire caliente a 40C. El aire más denso produce más sustentación sobre las alas y los controles de vuelo, así como más empuje de los motores y las hélices.

‘Entenderás lo que quieren decir los pilotos cuando describen el rendimiento de ascenso como parecido a un “ángel nostálgico”.’

Agrega que un desafío en climas fríos es el envío de ganado: ‘los gatos y perros sin pelo tienen prohibido viajar durante el invierno’.

Granizo. Calificación de desvío: uno de 10

El capitán Allright dice: “El granizo normalmente solo se asocia con tormentas eléctricas o nubes que se forman rápidamente y, por lo tanto, tendría que estar volando dentro de una nube de este tipo para que la aeronave esté expuesta al granizo”. Si bien esto no es imposible debido a las limitaciones del espacio aéreo abarrotado, es extremadamente raro y generalmente solo ocurre durante un período de tiempo muy corto. He volado a través de granizo varias veces y, además de ser bastante ruidoso en la cabina de vuelo, no tiene absolutamente ningún efecto en la aeronave. He visto fotografías de aviones que han sido dañados por granizo extremadamente grande y denso, todos los cuales han continuado aterrizando de manera segura”.

Lluvia Pesada. Calificación de desvío: uno de 10

El Capitán Allright dice: “Los motores de los aviones modernos pueden hacer frente a una gran cantidad de ingestión de agua, como volar a través de una densa nube de lluvia. La única preocupación real para los pilotos que operan bajo fuertes lluvias es una pista inundada. Incluso entonces, debido a que las aeronaves son muy estables direccionalmente en tierra y también están equipadas con frenos antideslizantes extremadamente efectivos, sería necesario un aguacero enorme y repentino para que una pista no fuera apta para el despegue y el aterrizaje”.

El Capitán Morris agrega que una pista mojada en realidad tiene una ventaja para los pilotos: hacen que sea más fácil evitar un ruido sordo al aterrizar.

Iluminación. Calificación de desvío: dos de 10

El veterano capitán de Air Canada Dreamliner Doug Morris (arriba) es el autor del fascinante libro This Is Your Captain Speaking

El Capitán Allright dice: “Los rayos son raros, pero el avión está bien diseñado para hacer frente a tal evento. De hecho, la huelga normalmente no tiene ningún efecto sobre la capacidad de servicio de la aeronave. Esto se debe principalmente a que todos los aviones están equipados con mechas estáticas en la parte trasera del ala y el plano de cola. Estos son del tamaño de un lápiz largo y están diseñados específicamente para descargar cualquier exceso de electricidad estática que pueda acumular la aeronave. La caída de un rayo puede ser bastante alarmante, ya que suele provocar un fuerte estallido, pero puede estar seguro de que tendrá poco o ningún efecto sobre la seguridad de la aeronave.

El Capitán Morris agrega que los aviones de pasajeros son alcanzados por un rayo aproximadamente una vez al año y luego los ingenieros los revisarán.

Niebla. Calificación de desvío: tres de 10

La niebla no es peligrosa ni difícil para los pilotos, dice el Capitán Allright, pero obtiene un tres porque normalmente provoca demoras.

Continúa: ‘Casi todos los aeródromos modernos tienen un Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que permite que las aeronaves aterricen de manera segura incluso con la visibilidad más limitada.

‘[But] el espacio habitual aplicado entre las aeronaves que aterrizan tiene que aumentarse en operaciones de baja visibilidad.’

Esto da como resultado, explica, una ‘tasa de flujo’ reducida y que las aeronaves se ‘retengan’ en un sistema de colas.

Y agrega: “Si se pronostica niebla… muchos de nosotros consideraríamos combustible adicional para permitirnos aguantar por más tiempo”.

Nieve. Calificación de desvío: tres de 10

El Capitán Allright dice: ‘La nieve no causa ningún problema a los aviones en el aire, pero puede provocar retrasos en tierra. Por la misma razón que hay que quitar el hielo del ala, lo mismo se aplica a la nieve. El líquido descongelante calentado se usa para eliminar la nieve que se haya depositado en el ala y luego se aplica líquido descongelante para crear un “tiempo de retención”, que evita que la nieve que cae se deposite en el ala.

“Nuestros pilotos siempre también realizarán una inspección visual justo antes del despegue desde el interior de la cabina para verificar que el ala aún esté despejada.

‘Si alguna vez está a bordo de un avión que ha sido descongelado, puede notar que el líquido aplicado es verde o naranja. Esto es deliberado para indicar que todavía está presente. Puede parecer bastante “gloopy” y, de nuevo, esto es normal.

‘Aterrizar en una pista cubierta de nieve no es normal, pero es perfectamente seguro, siempre que la nieve haya sido compactada.

“El principal problema con la nieve es que los puestos de estacionamiento pueden verse limitados, ya que las aeronaves que esperan ser descongeladas ocupan puestos que de otro modo estarían desocupados”.

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Vientos fuertes. Calificación de desvío: cuatro de 10

El Capitán Allright dice: “Los fuertes vientos son causados ​​por muchos tipos diferentes de clima, y ​​los aviones están bien equipados para manejarlos. Por supuesto, cada tipo de avión tiene su propio límite, generalmente alrededor de 70 mph o, si el viento cruza la pista, llamado viento cruzado, más cerca de 50 mph.

“Despegar o aterrizar con viento cruzado puede parecer bastante dramático desde el exterior del avión, y también puede resultar bastante incómodo en el interior. Los pilotos están capacitados para este desafío, y tenemos la satisfacción profesional de manejarlo de manera segura”.

El Capitán Morris agrega que es ‘factible’ despegar con un viento de 100 mph que sopla justo en la pista. “Llegar a la pista sería el desafío”, explica. Además, debes pensar en las operaciones terrestres y los escombros voladores.

Tormentas eléctricas. Calificación de desvío: cinco de 10

El Capitán Allright dice: ‘Cumulonimbus cloud, o “Charlie Bravos”, los CB, como los llamamos, presentan probablemente el mayor desafío para una llegada planificada. Es muy poco probable que la tripulación de vuelo despegue o aterrice con una gran tormenta sobre sus cabezas debido a las condiciones del viento que cambian rápidamente, los rayos y las fuertes precipitaciones en forma de lluvia o granizo.

“Afortunadamente, los aviones comerciales están equipados con un radar meteorológico de alta tecnología que detecta esta precipitación, lo que permite a la tripulación de vuelo identificar una tormenta eléctrica a más de 100 millas (160 km) de distancia y tomar medidas para evitarla, de día o de noche. Es posible volar a través de una tormenta con seguridad y, a veces, esto es necesario debido al espacio aéreo abarrotado. Esto se sentirá bastante turbulento e incómodo en la cabina, pero es totalmente seguro. Las tormentas eléctricas solo son un problema si hay una gran tormenta sobre un aeródromo en el que intentas aterrizar. El viento alrededor y debajo de una tormenta eléctrica puede cambiar de velocidad y dirección muy rápidamente, lo que cambiaría la cantidad de sustentación que producen las alas.

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Para reservar usted mismo en el curso Flying with Confidence de British Airways, visite www.volandoconconfianza.com. El día generalmente comienza alrededor de las 9 am y se divide en sesiones matutinas (técnicas) y vespertinas (psicológicas), seguidas de un vuelo en un jet BA con comentarios continuos de un piloto del curso desde la cabina de vuelo. El curso se lleva a cabo en Londres Heathrow, Gatwick, Edimburgo, Glasgow, Manchester, Dubai y Johannesburgo. Los cursos en los dos últimos lugares son totalmente terrestres, sin vuelo incluido.

Steve Allright dirige regularmente el curso de Heathrow y ha sido capitán de British Airways en el 757/767, 747 y ahora vuela en el 787. Ha registrado más de 18.000 horas de vuelo.

Próximamente: MailOnline se adentra en el curso Flying With Confidence para descubrir de primera mano cómo ayuda a los viajeros nerviosos.

Este es su capitán Hablando por el Capitán Doug Morris es fuera ahora.